Gülcan Dereli/İstanbul
Türkiye’de son 17 yıldır birçok tren ‘kazası’ yaşandı. Yüzlerce yurttaşın yaşamını yitirdiği bu tren kazalarının nedenleri, ihmaller zinciri konusunda kamuoyuna birçok bilgi yansımasına rağmen herhangi bir önlem alınmadı. Her kaza bir sonrakini çağırdı adeta… İktidarın çok övündüğü ve seçim kampanyalarında kullandığı tüm tren hatları ve hızlı trenler için şimdi bir sonki kaza tarihi bekleniyor sanki… Biz de konuyu uzmanına sorduk. Bu hatların yandaş firmalara verilmesi, hatların bakım ve kontrollerinin devre dışı bırakılması, trenlerin güvenliği ve sorunun nereden kaynaklandığını TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şube Yönetim Kurulu Sekreteri İbrahim M. Tataroğlu ile konuştuk.
Hızlandırılmış tren facialarının temel nedenleri neler olabilir?
Ülkemizde son yıllarda yaşanan tren facialarının “kazayla”, “dikkatsizlikle” ya da “ihmalle” açıklanamayacak sistematik nedenleri olduğunu göstermektedir. Sistematik nedenlere gerekli üstyapı ve altyapı çalışmalarının tamamlanmadan hatların işletmeye açılması, demiryolu ulaşım politikasını bakım, onarım, denetim ve işletme şartlarının kamusal bir anlayışla oluşturulmaması olarak sayabiliriz.
Demiryolu hattının alt ve üstyapısı hızlandırılmış trene uygun mu?
Hızlandırılmış tren hatlarının altyapı ve üst yapılarının tamamı devreye alınmadan gerekli işletme testleri yapılmadan açılması, gerekli bakım onarım çalışmalarının tam olarak yapılmaması kazalara davetiye çıkarmaktadır. Demiryolları dünyanın her yerinde kaza riskinin en az olduğu, en güvenilir ulaşım aracı olarak kabul edilmektedir. Oysa ülkemizde bu algı ne yazık ki farklılaşmaya başlamıştır.
Bu facialarda tüm kamuda olduğu gibi siyasal kadrolaşmanın etkisi var mı?
Kazaların sebebi sadece altyapı ihtiyaçlarının karşılanmaması değil, bir bütün olarak son yıllarda uygulanan demiryolu politikalarıdır. Kamu hizmeti perspektifindeki dönüşüm başta olmak üzere TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, liyakatsiz siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro eksikliği gibi nedenler halkın demiryolu ulaşımına bakışını etkilemektedir. Demiryolu ulaşımı politikalarının kamusal bir anlayışla yeniden yapılandırılması gerekmektedir. Bunun yanında ulaşım güvenliğinin sağlanabilmesi için, bütün hatlar ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalı, teknik gereklilikleri tamamlanmadan hatlar trafiğe açılmamalıdır.
Bu facialarda hep makinistler suçlanıyor. Bu doğru olabilir mi?
Bir kez daha altını çizmek isteriz ki buradaki temel sorun insan hatası değildir, sorun insan hatalarını bertaraf edecek ve tren işletilmeye alınmadan önce tamamlanması zorunlu altyapı sistemleri hazır olmadan hızlı trenin çalıştırılmasına göz yuman anlayış sorunudur. Bunun sorumlusu da 16 yıldır ülkeyi idare eden AKP, bu anlayışın sahibidir. Bu anlayış “hızlandırılmış tren şovu” uğruna Pamukova’da 41 yurttaşımızın hayatını kaybetmesine neden olmuştur. Bu anlayış gerekli bakım ve altyapı çalışmalarını yapmadığı için Çorlu’da 24 yurttaşımızın hayatını kaybetmesine neden olmuştur. Bu anlayış bugün de Ankara’da sinyalizasyon sistemleri devrede olmadığı halde Yüksek Hızlı Tren çalıştırıldığı için 9 yurttaşımızın hayatını kaybetmesine neden olmuştur.
Yaşanan tren faciaları dikkatsizlikle ya da ihmalle açıklanabilir mi?
Bu yüzyılda akla, bilime ve mühendislik anlayışını önde tutan çalışmalarla insan hatasını en aza indiren ve hatta tamamen yok eden bir demiryolu işletmeciliği mümkündür. Bunların örnekleri çok yüksek hızlarda bile işletilen demir yolu hatlarında uygulanmaktadır. İstenirse dikkatsizlik ve ihmal riskleri gerekli mühendislik ve işletme yönetimiyle tamamen sıfırlanabilir.
YHT hatlarında sinyalizasyonun olmaması normal mi? TCDD genel müdürünün, sinyalizasyon zorunlu değil açıklamasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Tabi normal değil bu açıklama sorumluluğu üstünden atma, makinistlere yükleme açıklamasıdır. Bu açıklamaları daha önce Pamukova ve Çorlu kazalarında da maalesef yaşadık.
Pamukova’da 41 yurttaşın hayatını kaybettiği ve yine Çorlu’da 24 yurttaşın yaşamını yitirdiği faciaların nedenleri neydi?
Pamukova kazasını uzun uzadıya ele alacak olursak sebep sonuç ilişkilerini tam olarak ortaya koymak gerekir diye düşünüyorum. O dönemde Pamukova faciası öncesi Odamız Hızlandırılmış Tren Projesi konusunda rapor hazırlamış ve kamuoyu ve ilgili kurumlarla paylaşmıştır. Maalesef rapor dikkate alınmamış ve sonrasında Pamukova faciası yaşanmıştır. Rapordan aşağıdaki bölümü aktarmak isterim.
“Son yıllarda TCDD Yönetim Kurulu’ndaki deneyimli demiryolcu sayısı, siyasi atamalar nedeniyle sıfıra yaklaşmaktadır. 2004 yılında, -bazı yetkililerin kişisel hırsları nedeniyle- İstanbul-Ankara eski demiryolu hattında hızlar arttırılmış, uyarılara rağmen 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan kaza önlenememiştir. Yapılmakta olan Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu’nun müşavirleri arasında “Ben demiryolunun ‘D’ sinden anlamam’ diyen şirketler vardır.”
Gerçekte konunun ele alınışı, önce son derece gerekli bir proje olarak, sonrasında ise böyle gayri ciddi bir zeminde gelişmiştir.
1975 yılında “Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi” adıyla gündeme gelen ve ünlü Ayaş Tüneli’ni de içeren bu projeye ilişkin ana plan, ANAP iktidarı tarafından rafa kaldırılmıştır. Bu proje tam bir yap-boz tahtasına döndürülmüş, projenin bazı etapları ikmal edilmiş, bazı etapları ise tasfiye edilmiştir. “Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi”nin tasfiye süreci ile “Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi” gündeme gelmiş ancak bu proje de “Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi”ne dönüştürülmüştür. Böylece “rehabilitasyon/iyileştirme”den çıkarak doğrudan “hızlandırılmış tren uygulaması”na geçiş yaşanmıştır. Öyle ki 2003 yılı Aralık ayında iki haftalık bir sürede Ankara-İstanbul hattının bütününün bakım ve yol yenileme çalışmalarının yapılacağı öngörülmüştür. Bu arada ilgili bilim insanı ve uzmanların uyarıları sürekli kulak arkası edilmiştir.
Bu süreçte, milyarlarca euroluk yatırım kararları alınırken önce 7.5 saat olarak gösterilen seyir süresi 6.5 saat olarak belirlenmiş; sonra da “hızlandırılmış tren” ile 5.5 saate düşürülmüştür. “Hızlandırılmış tren”in hızı önceleri 160 km/saat öngörülmüşken, 1999 yılında 200 km/saate, 05.05.2005 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de 250 km/saate çıkarılmıştır. Ancak bu hız artırımlarının yüzeysel bakımdan öte yol ve raylara ilişkin ciddi bir şekilde tasarım, zemin ve alt yapı yenilemesini gerektirdiği ihmal edilmiştir. Şu andaki kurguda da 300 km hız amaçlanmaktadır. Oysa uzmanların belirttiğine göre hiçbir ülke bu düzeyde hızlarla başlamamıştır. Kısacası ülkemiz hızlı trene hazır değildir, mevcut hatlar hızlı treni kaldıramayacaktır.
22 Temmuz 2004 tarihinde gerçekleşen kaza/facia bu tür ihmaller üzerine gündeme gelmiştir. Gerek Pamukova faciası öncesi gerekse sonrasındaki en önemli sorunların başında bir “proje bütünlüğü” olmaması, aşırı parçalı uygulamalara yönelinmesi gelmektedir. Uygulama projesi olmaksızın çıkılan ihaleler, yol inşaat çalışmaları sürerken ve kaynak sorunları çözülmeksizin, revize projeleri olmaksızın yapılan hız artırımları, plansızlık ve proje bütünlüğü olmamasının sonucunda sürekli olarak artan proje maliyetleri, iptal edilen ihaleler, unutulan ve geciktirilen işler, sıkça değiştirilen fizibilite etütleri, sonu gelmez revize çalışmaları, konuyla ilgili sorunların başında gelmektedir.
Bu arada doğal olarak gündeme gelen “sürat artırım projeleri” ve bu bağlamdaki “hızlı tren”; çok farklı olan yeni bir “hızlandırılmış tren” yönelimiyle, “imaj rantı” uğruna tasfiye edilmiştir.
Çorlu’da yaşanan facia
Çorlu’da yaşanan kazada ise demiryolu hattının tarım arazileri içinden geçtiği görülmektedir. Tarım arazilerinin geçtiği yerlerde zeminin taşıma gücü zayıf olur. Çekilen fotoğraflarda balast ve alt balast tabakalarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Teknik olarak bu durma balast yutulması denilmektedir. Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz! Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir. 8 Temmuz günü Çorlu’da yolcu treninin raydan çıkma olayı, söz konusu hattın demiryolu altyapısına ilişkin zayıflıkları ve denetim eksiklerini gözler önüne sermiştir. Bölgede olaydan önceki günlerde görülen kısa süreli şiddetli yağışlar, yol ve altyapı tesisleri denetiminin sıklaştırılması için önemli bir işaret sayılmalıydı; ancak, bu verinin yeterince değerlendirilmediği anlaşılıyor.
* Olayda ön planda olan üstündeki dolgu boşalan menfez, trenin raydan çıkmasında doğrudan etkili olmayıp, buradan geçerken şiddetli sarsıntı hisseden makinistlerin seri fren yapmasına neden olmuştur. Trenin normal fren yapması ya da fren uygulamaması halinde, yoluna raydan çıkmadan devam etmesi muhtemeldi.
* Özel durumlarda treni kısa mesafede durdurmak için uygulanan seri fren, trenin frenleme işlevlerinden biridir. Kurplu kesimlerde (dönemeçlerde) uygulanması güvenlik nedeniyle tavsiye edilmezken, yolun doğru kesimlerinde (aliymanlarda) uygulanmasında bir sakınca bulunmamaktadır. Altyapısı ve üstyapısı yeteri kadar iyi durumda olmayan demiryolu hatlarında uygulanan seri fren, üstyapıda burkulma gibi çeşitli geometrik bozulmalara neden olabilmektedir. Çorlu’daki olayda, uygulanan seri fren raylarda burkulmaya yol açtığı için trenin raydan çıktığı değerlendirilmektedir.
* Olaydan sonra menfez dolgusunda ve menfezden sonraki hat kesiminde yapılan onarım işlerinin tekniğine uygun yapılmadığı yerinde gözlemlenmiştir. Bu koşullarda, aynı yerde benzer olayların meydana gelmesi kaçınılmazdır.
İşte çözüm yolları
Son olarak bu kazalar nasıl önlenir?
Son olarak ve özetle kamusal hizmet, kamu-toplum yararı eksenli güvenli ve ucuz ulaşım hakkı, karayolları, havayolları, denizyolları ve demiryolu işletmeciliğinin ticarileştirilmesi ve demiryolu işletmeciliğinin zayıflatılması süreciyle tasfiye edilmektedir.
Oysa doğru bir demiryolu politikası, diğer faktörlerle birlikte arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi temel unsurlara ve kamu işletmeciliği ile kamusal hizmet perspektifine dayanır. Bu kapsamda ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir.
TCDD’nin yanlış politikalarla oluşan personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendislik bilimlerinin kriterlerine ve ehil kadroya önem verilmeli, hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir.
Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için mutlaka işletme iyileştirmeleri yapılmalı, ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatlar ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
