Kanal İstanbul’u gündemden düşürmeyen iktidar ısrarlı gözükürken, kanalın asıl hedefinin üstü örtülüyor. Kanal güzellemeleriyle ortaya çıkarılmak istenen rant, kanalı destekleyenlerin motivasyon noktası
Yusuf Gürsucu
İstanbul Boğazı’ndaki tanker trafiğini bitireceği gerekçesi ve İstanbul’da yoğunlaşan ikametin Marmara geneline yayılmasını sağlama iddiasıyla ortaya atılan Kanal İstanbul’un gerçek anlamda neyi amaçladığını anlamaya çalıştık. Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan’ın dünya üzerinde yapılmış olan 3 kanala gönderme yaparak açıklamaya çalıştığı kanalla ilgili ulaştığımız tüm veriler iddiaları desteklemezken, hedefin çok yönlü olmasına rağmen rantsal bir alan yaratmanın iktidarın motivasyonunu oldukça arttırdığı görülüyor.
Deli Dumrul’un köprüsü!
Deli Dumrul hikayesini biliyor olmalısınız. İnsanların her gün gelip geçtiği susuz kuru çay üstüne Deli Dumrul köprü yaparak köprüden geçenden otuz üç akçe, geçmeyenden de döve döve kırk akçe almaya başlamış. Yap-işlet-devret modeliyle otoyol, köprü ve şehir hastanelerinden yararlananların sayısı müşteri garantisini karşılamaması üzerine hiç geçmedikleri köprü için halkın vergileriyle ödeme yapılmasından pek farkı olmayan uygulamayı uzun yıllar önce gerçekleştirmiş olan Deli Dumrul’dan söz ediyoruz. İktidarın ortaya attığı kanal hayalinin tam da bu örneğe denk düşüyor olması dikkat çekici. Ancak burada su yolunu kullanacak olanlardan zorla para alınması veya geçmemesi halinde yine para alınması mümkün değil. Mümkün olan tek şey, kanalı yapacak şirkete yine halkın cebinden karşılanan vergilerle geçiş garantisi verilecek olması.
Paylaşım savaşı
Uluslararası hukuk gereği doğal su yolları serbest geçişe açık. Örneğin Cebelitarık boğazına paralel bir kanal yapıp gemileri boğaz yerine bu kanaldan geçmeye zorlamak ancak Deli Dumrul’un işi olabilir. Yani böyle bir zorlama bir savaş nedenidir. İstanbul Boğazı da doğal su yoludur ve gemilerin boğazdan serbest olarak geçişleri uluslararası hukuk ve Montrö Anlaşması gereği engellenemez. İktidar Deli Dumrulluğa soyunmadıysa arka planında başka birçok gerekçe olmalı. Kanal etrafında yeni lüks kentsel imar üzerinden büyük bir rant yaratma hesapları motivasyonlarının başlıca nedeni. Ancak AKP iktidarının attığı hiçbir adımda tek bir hedef belirlediği görülmemiştir. Asıl hedeflerini örtmeyi, rantsal anlayışlarıyla pekala başarabilmektedirler. Kapitalist dünya küresel ölçekte ciddi bir büyüme sorunu yaşarken bu sorunu barışçıl yolla çözmesi ise neredeyse olanaksız hale gelmiş durumda. Yani yeni bir paylaşım savaşı kaçınılmaz olarak ufukta kendisini gösteriyor.
Kime hizmet edecek?
İşte bu bağlamda kanalla ABD’nin mi yoksa Rusya’nın mı çıkarlarının korunmak istendiği ya da bu noktada bir öngörü mü oluşturmak istendiği yönünde bir belirsizlik olsa da, Montrö Anlaşması gereği İstanbul Boğazı’ndan savaş gemilerinin geçişi bir protokole bağlı. 1936’da imzalanan ve Türkiye’ye İstanbul ve Çanakkale boğazları üzerinde kontrol ve savaş gemilerinin geçişini düzenleme hakkı veren uluslararası sözleşme olan Montrö, Türkiye’ye Boğazlar üzerinde tam kontrol hakkı verir ve barış zamanı sivil gemilerin özgürce geçişini garantiler. Sözleşme, Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelere ait savaş gemilerinin geçişini ise sınırlar. Montrö Anlaşması 1936 yılında yapılmış ve 1956 yılında kalıcı 1. madde hariç süresi sona ermiştir.
Montrö Anlaşması
Uluslararası Deniz Hukuku kuralları ve fesih şartlarında yer alan 1. maddede belirtildiği gibi gemilerin uğraksız geçiş hakkı gereği sözleşmenin değişmesi durumunda dahi Türk boğazlarından geçecek hiçbir gemiden zorunlu ücret talep edilemeyeceği hükme başlanmıştır. Olası bir savaş zamanında, Türkiye savaşan ülke ise, savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükûmeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir. Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, savaş durumu geçiş rejimini uygulamaya başlayacak ancak Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi Türkiye’nin aldığı önlemleri 3’te 2 çoğunlukla haklı bulmazsa Türkiye bu önlemleri uygulayamayacak.
Sıradaki kanal Çanakkale
Rusya’nın belli tonaj üzerindeki savaş gemilerini boğazdan geçirmesi mümkün değilken, ABD’nin Karadeniz’de sınırı olmaması nedeniyle savaş gemilerini boğazdan geçirmesi hiç mümkün değil. Uluslararası sözleşme olan Montrö’nün, eski Sovyetler Birliği’nin desteği ile imzalandığını da hatırlatmak gerekiyor. Bu durumda, İstanbul Boğazı’na alternatif bir boğaz yani kanal yapılması halinde bu kanaldan her türden geçişe Türkiye para karşılığı izin verecek. Bu kanaldan kimin yararlandırılmak istendiğini muhtemelen Türkiye Hükümeti çoktan belirlemiş olmalı. Ayrıca iktidarın Çanakkale Boğazı için de benzer bir hazırlık yaptığı bilinmektedir. Gelibolu Yarımadası’ndan Saros Körfezi’ne doğru bir kanal açma hesapları iktidarın ajandasında sırasını beklediği ise daha önce ortaya çıkmıştı.
Kanal kararlılığı
Cumhurbaşkanı Erdoğan, geçtiğimiz günlerde ‘Kalan İstanbul’ için kararlı olduklarını ve 2021 yılı içinde ihaleye çıkılacağını belirtti. Açıklamasında dünya üzerinde bulunan 3 kanalı Kanal İstanbul’a örnek gösterirken, gerçekte bu 3 kanalın İstanbul’a yapılmak istenenle bir alakası olmadığı bilinen bir gerçek. Elbette savaşlar üzerinden bakılacak olursa yapılan kanalın da benzer bir işlev yüklendiği biliniyor. Fakat bu 3 kanalın çok önemli bir ticari su yolu olma özelliği olduğu da unutulmamalı. Erdoğan açıklamasında, “Panama Kanalı, Süveyş Kanalı ve Yunanistan’daki Corinth Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz” ifadeleri 21. yüzyıl vurgusu dışında pek anlaşılır değil.
Dünyadaki kanallar
Dünyanın en eski ve en uzun kanalı olan Süveyş Kanalı 1869 yılında açılmıştı. Süveyş Kanalı Akdeniz’i Kızıldeniz’e ve oradan Hint Okyanusu’na bağlayan önemli bir ticari su yolu olma özelliği taşıyor. İnşası uzun yıllar süren kanalın uzunluğu 164 km. Süveyş’in ardından 1893 yılında açılan Korint Kanalı ise Korint Körfezi ile Saronik Körfezi’ni birbirine bağlayan ve Mora Yarımadası’nı Yunanistan anakarasından ayıran önemli bir başka su yoludur. Kanalın toplam uzunluğu 6,4 km, genişliği ise 21,4 metredir. Kanalın genişliği az olduğu için, kanaldan en fazla 17 metre genişliğindeki gemiler geçebilmektedir.
Kanal neyi kısaltıyor?
1914 yılında açılan ve uzunluğu 77 KM olan Panama Kanalı ise Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağlayan çok önemli bir su yoludur. Panama Kanalı ABD’nin emperyalist yayılmacı politikalarına büyük ivme kazandıran ve ticari önemi çok yüksek özellikteki bir kanaldır. Gelelim Kanal İstanbul’a. Kanal İstanbul 45 km uzunluğunda, 200 metre genişliğinde ve 25 metre derinliği ile büyük gemilerin geçişini olanaklı kılmaktadır. Ancak dünyada inşa edilen 3 kanal, çok önemli uzun gemi yolculuklarını inanılmaz boyutta kısaltmıştır. Kanal İstanbul neyi kısaltıyor ki bu kanallarla kıyaslanabiliyor, gerçekten anlamak çok güç.
Kıvrak zekalı AKP
Türkiye büyük bir ekonomik krizin içinde sürüklenirken AKP’nin en sevdiği ve tutunduğu inşaatçılığa uygun bir iş olması Kanal İstanbul’un önemini kendileri açısından anlaşılır kılıyor. Dediğimiz gibi bu fikir sadece inşaatçılık fikri üzerinden çıkmış olamaz. Ancak kıvrak bir zekaya sahip olan iktidar sinekten yağ çıkaran özelliği ile bu süreci inşaatçılık üzerinden taçlandırıp büyük bir yağma politikasını hayata geçirmeyi hedefliyor. Bunu başarıp başaramayacağı ayrı bir konu olmakla birlikte kanalı inşa etme iradesini taşıdıklarını söylemek gerekiyor. Kanalı destekleyen iktidar çevrelerinin iddiası ise kanalın Türkiye ekonomisine doğrudan katkı yapacağı yönünde.
Kanal gerekçeleri
Kanal şu gerekçeler üzerine kurgulanıyor; İstanbul Boğazı’nda tanker trafiği bitecek, yoğun yerleşim tüm Marmara’ya yayılacak, yüzde 15’lere varan istihdam yaratılacak, kanal yap-işlet-devret modeliyle ücretli olacak, karayolu transit taşımacılığı ile su yolu taşımacılığı birleştirilecek, uydu kent projesi inşa edilecek, İstanbul ulaşımını rahatlatacak, gayrımenkul değeri yaratacağı gibi tamamı rantsal planlara yaslanıyor. Kanal için birçok güzelleme içinde yeni kent mimarisi ile şekillendirilecek kanal çevresinin rüzgar enerjisi için önemli bir kaynak olacağının belirtilmemesi beklenemezdi. Kanalla birlikte nüfus yoğunluğunun yer değiştireceği iddia edilerek deprem riskinin olmadığı belirtilen kanal civarı için birçok analiz raporlar yayınlanıyor olması dikkat çekiyor.
Kanalın ömrü 100 yıl!
Erdoğan, dünya üzerinde yapılan 3 kanalı örnek gösterirken, kanalın bir su yolu olduğu vurgusunu yapıyor. Ancak proje tek başına bir ‘su yolu’ndan oluşmuyor. Kıyı yapıları, yat limanları, konteyner limanları ve lojistik merkezler, denizden alan kazanımı, dip taraması ve beton santralleri yapımı da projenin bir parçası olarak değerlendiriliyor. Projede kanalın ömrü 100 yıl olarak belirtilirken İstanbul’un 100 yıl için yerle bir edilmesi iktidara ve destekleyenlere makul görülüyor. ÇED raporunda belirtilen en önemli gelirin ‘gayrımenkul gelirleri’ olduğu vurgusu ise kanalın rantsal boyutunu açığa çıkarıyor.
Toprak ve su katlediliyor
ÇED raporuna göre proje alanının yüzde 52’si tarım alanı. İBB’nin rakamlarına göre ise proje ile 23 milyon metrekare orman alanı, 45 km uzunluğunda ve ortalama 150 metre genişliğinde 136 milyon metrekarelik çok verimli tarım ve orman alanı sonsuza kadar ortadan kaldırılıyor. Tarım arazisi kaybı ise sadece kanalın geçtiği güzergâhla bitmiyor. Ortaya çıkacak olan yapılar ve yollarla birlikte bu kayıp korkunç boyutlara ulaşacağı belirtiliyor. Toprak kaybı ile birlikte orman ve su havzaları tamamen yok ediliyor. Kanal çevresine inşa edilecek yapılarda en az 500 bin ailenin yaşayacağı belirtilirken bugün büyük bir susuzluk tehdidi altındaki İstanbul, bu yapılarla birlikte tamamen susuzluğa mahkum edilmek isteniyor. Terkos Gölü, Uzungöl gibi seyirlik hale getirilmek istenirken, Sazlıgöl tamamen ortadan kaldırılıyor. Küçükçekmece Gölü ise deniz suyu ile dolarken, bu proje sonrası mevcut İstanbul’a dahi suyun yetmeyeceği bir durum ortaya çıkıyor ve yeni kentle birlikte su hayal haline getirilmek isteniyor.
150 gemi garantisi!
Kanal İstanbul için yapılan iddialarda her gün kanaldan 150 gemi geçeceği ve bu yolla paraya para demeyecekleri gibi abuk sabuk iddialar ortaya atılıyor. İstanbul Boğazı’nda ortalama günlük gemi geçişi sadec 110 civarı. Tümünü kanala taşısalar dahi böyle bir sayıya ulaşılması mümkün değil. Montrö gereği hiçbir geminin kanalı kullanması noktasında zorlanması olanaksız. Yap-işlet-devret işini yapacak olan şirkete şimdiden 150 gemi geçişi garantisi verileceği bu rakam üzerinden anlaşılırken, kanalın ekonomik yükü yine halkın vergileri üzerinden ödenecek ve Türkiye halklarının yoksulluğu daha da artacak. İstanbul Boğazı’nda tanker kazalarından kurtulacağız iddiasında bulunan Erdoğan’ın yine pireyi deve yaparak halkta algı yaratmaya çalıştığı görülüyor. 1994 yılı dışında yaşanmış bir tanker kazası yok. Bu kazanın gece yaşanmış olması nedeniyle 200 metrenin üzerindeki tankerlerin gece geçişi yasaklandı ve bir daha benzer bir kaza ortaya çıkmadı.
Komik iddialar
AKP’nin bir diğer iddiası ise gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçerken para ödemedikleri ve istedikleri gibi gelip geçtikleri yönünde. Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerden her yıl 8 milyar dolar gelir elde edileceği gibi komik bir iddiada bulunuluyor. Oysa 1936 yılındaki Montrö Sözleşmesi’ne göre Boğazlar’dan geçen tüm gemilerden o zamanki değerleme birimi olarak altın frank cinsinden para tahsilatı yapılıyor. Boğaz’dan geçen tüm gemilerin kanaldan geçmesi halinde 8 milyar dolar parayı toplamak için her gemiden 200 bin dolar civarı para almaları gerekiyor. Böyle bir parayı hangi gemi öder bilinmez ancak bu gemileri zorla kanaldan geçirmeyi hayal etmek sadece abesle iştigal bir durumu ortaya çıkarıyor. Deli Dumrul hikayesinden esinlemiş olma olasılığı Kanal porjesinin gerekçelerinde yer tuttuğu görülüyor. Kanalla ilgili en son kararı ise İstanbul ve Türkiye halklarının vereceğini not etmek gerekiyor.
